為什麼中國C919可能比波音737MAX更安全?

2019年03月15日     20,261     檢舉

有些問題的答案可能和直覺相反,而出人意料。

作為具有50多年歷史的波音737系列的最新型號,怎麼可能不如只有10年歷史的中國商飛設計的新飛機C919?

答案是體制原因。

很簡單,中國商飛是國有股份制企業,這決定了它不會因為資本急於盈利的壓力而向安全問題妥協。

波音737MAX接連墜毀而被多國停飛,主要原因就是因為波音為了急於應對空客A320neo的競爭,強行繼續改進架構陳舊的波音737而造成的。

也就是資本在盈利和安全隱患之間,選擇了盈利優先。

波音737設計於1964年,1967年首飛,是波音歷史上最成功的噴氣式客機,在737MAX之前的各種型號總計生產了10000架。

從商業上來看,波音737MAX非常成功。

737MAX在2016 年 1 月 29 日完成首次飛行,2017 年 5 月就開始正式投入商業運營。截止2019年1月,波音737MAX系列飛機已經交付350架,訂單數達到5077架。

但是,設計於1964年的波音737有一個最大的問題,就是起落架過短。

早期的波音737,為了便於在簡易機場上下客,前艙門可以打開摺疊扶梯使用,因此離地間隙很低。

波音一直有研究一款新型客機取代整體架構陳舊的737的想法,但是原本用於替代737的757定位失敗,銷售不佳,到2005年停產時只生產了1050架。倒是波音對737縫縫補補的各種改進款銷售火爆,也就失去了開發新款飛機的動力。

但是後來空中客車公司的A320對波音737形成了巨大的壓力,大有後來居上之勢。尤其是2010年12月宣布的A320neo項目,採用CFM公司的Leap-1發動機,可大幅提高燃油效率,減少運營成本,大獲航空公司歡迎。

波音為避免訂單流失,決定不選耗時的新機型開發,而是繼續壓榨737的潛力。2011年8月,波音正式宣布在737NG基礎上升級,研發737 MAX。

為了大幅提高燃油效率,737MAX也採用了LEAP-1發動機。但是,LEAP-1發動機的風扇直徑很大,737的機翼離地面距離很短,就放不下了。

波音的解決方案,一是讓CFM公司把發動機直徑從78英寸減到66英寸,並把底部拍扁,榨乾每一點空間;

其次是發動機在機翼的安裝位置,儘量往前、往上升高。

737MAX發動機的離地間隙已經小的不能再小了。

但是這樣一來,737MAX的氣動性能就受到影響,如此安裝的發動機工作時容易產生氣動性能惡化有引起飛行迎角過高而導致失速的隱患。

有人可能要說了,多簡單,增加起落架高度不就行了嗎?

在一個飛機的各種改型中,機翼、發動機、各種設備都可以更新換代,機身也可以加長或縮短。但是機身直徑、基本機構是不能變的,否則工作量就相當於重新設計一個新飛機了。增加起落架長度是一個牽一髮而動全身的工程。起落架艙要變大,管線路要重新設計,液壓機構等大部件需要重新設計布置......基本就意味著推翻重新設計機身結構了。

所以,不能隨意增加起落架高度。

但是容易失速,尤其是在起降狀態可是要命的事情。

而競爭的時間壓力、資本的盈利要求都不允許波音重新設計737MAX機身結構。

那怎麼解決波音737MAX飛機容易導致大迎角飛行失速的隱患呢?

最終沒有辦法,波音設計師就開發了一套MCAS機動特性增強系統,隨時監測飛機迎角,迎角超過了安全界限,就自動壓低機頭保持10秒鐘飛行,然後解除。

但是這個解決方案簡單粗暴,而且沒有考慮到傳感器失效的問題。

波音737MAX機頭兩側的迎角傳感器。

更為惡劣的是,波音在培訓中沒有主動告知客戶這一設置,很可能是為了避免客戶知道,737MAX有容易大迎角失速的隱患。

2018年10 月 29 日,印尼獅航JT610航班在離開機場十分鐘後墜機,導致189 人罹難,涉事的飛機是交付僅三個月的波音 737 Max。

獅航發布的調查報告稱,失事的波音737-MAX8客機出現技術問題,飛機不斷自動將機頭降低,而飛行員不斷嘗試將機頭抬起,機組直到飛機墜毀都在與控制系統搏鬥,但最終發生墜機事故。

2018年11月22日,印尼發布失事飛機黑匣子數據解碼。

飛機在最後6分多鐘里,低頭(俯衝)和抬頭(爬升)的操縱信號不斷交替出現達25次之多,間隔往往只有幾秒。而且低頭的操縱信號都是自動操縱系統發出,抬頭的操縱信號則是手工發出。很可能是迎角傳感器的錯誤信號讓MCAS判定飛機有失速危險,從而發出低頭操縱信號。而飛行員發現飛機不正常俯衝後,手動發出抬頭操縱信號。但MCAS再次發出低頭信號……

事故分析表明,737MAX的迎角傳感器故障,導致MCAS系統誤以為飛機迎角過大,於是自動下壓機頭,導致飛機墜毀。

印尼事故調查小組表示,調閱失事客機飛行記錄時發現,該機此前曾發生4次兩側迎角傳感器及空速表故障問題。失事前一天的一次飛行中,該機兩側迎角傳感器相差達20度,一度影響飛行安全,所幸飛行員成功控制住飛機,安全降落。

印尼認為,MCAS系統觸發後,系統越過飛行員直接操控飛機向下俯衝,也沒有明顯的顯示或者語音警告,而且波音的培訓中從未提及此項功能。

另外,檢測迎角依靠機頭兩側的迎角傳感器,但是軟體設計沒有考慮傳感器故障的問題。傳感器信號不一致時,系統並沒有排除故障功能,而是傾向於使用最極端的數據下壓機頭,導致飛機進入死亡俯衝。

波音公司則斷然否認波音737MAX設計有問題,認為是印尼獅航疏於維護迎角傳感器造成了故障,並指控獅航的維護和安全記錄不佳。

獅航是波音737MAX第一個客戶,購買了 201 架 737 Max,目前仍有價值 220 億美元的 190 架客機待交付。

針對波音公司把事故責任歸咎於航空公司,獅航非常憤怒,正在考慮取消獅航與波音公司剩餘訂單。

波音消極對待推諉責任

印尼獅航空難之後,波音公司只是向全球737MAX機型的運營商發布了一個公告,警告該系列飛機的飛行控制系統存在讀數輸出錯誤的問題,可能會導致飛機自行大角度俯衝並墜落。聲明稱,飛機俯衝的問題只會在手動飛行時發生;如果迎角傳感器數據錯誤,會導致飛機控制杆下推10秒。

波音公司表示,發出這一份安全公告只是為了強調其現有操作程序,而不是意味著飛機設計有問題。

對此,美國聯邦航空管理局表示,「迎角傳感器錯誤的輸出數據,可能會使水平穩定器向下傾斜飛機機頭,使飛機難以控制」。要求相關運營商依照波音公司的公告執行操作,修改飛行手冊。

事故隱患就此遭掩飾。

波音將為自己的傲慢瀆職付出代價

2019年3月10日,衣索比亞的一架波音737MAX墜毀了,這是一架交付僅僅5個月的新飛機。還是同樣的情形:飛機起飛後反反覆復爬升下降,最後墜毀。

儘管損失巨大,中國民航局還是果斷停飛了所以737MAX8飛機。