對於波音737 MAX,航空公司也隱瞞了這麼多

2019年03月19日     4,547     檢舉

3月17日,備受全球關注的衣索比亞空難黑匣子的初步分析結果公布。衣索比亞交通部長表示,結果顯示,此次導致157人喪生的埃航墜機事件與去年10月印尼獅航那次空難有「明顯相似之處」。

據路透社報道,兩架飛機均為波音737 MAX 8型客機,都是在起飛後幾分鐘墜毀,墜機前飛行員均報告有控制問題。調查人員正在試圖確定為何飛機從亞的斯亞貝巴起飛後不久便墜地。《華爾街日報》認為,兩起空難的相似性讓調查最有可能集中在飛機的軟體系統和防失速技術上。

3月14日,衣索比亞航空公司失事客機的「黑匣子」被送到法國民航安全調查分析局。(路透社)

媒體注意到,就在衣索比亞公布黑匣子初步分析的同一天,波音宣布,已完成最新軟體更新,也將針對737 MAX的飛行員培訓進行修訂。據路透社17日的報道稱,波音發表聲明說,此次軟體更新主要是針對飛行控制系統MCAS(機動特性增強系統)。路透社的報道稱,波音將通過iPad提供約10至15分鐘的訓練影片,向737 MAX客機機師說明更新後的設計。不過,消息人士稱,在軟體修復到位前,預計不會有具體的新飛行員培訓出爐,波音計劃在未來一周至10天內釋出更新後的新軟體。

似乎至此,關於接連兩架飛機的墜毀波音算是有了一個交代。但除了對飛機本身技術性問題的質疑外,人們想知道的更多,比如飛行員是如何接受該機型駕駛訓練的。

然而,答案卻令人細思極恐。據美國《紐約時報》3月16日的一篇報道披露:很多波音737 MAX客機飛行員不僅沒能通過應有的方式了解該型號客機的性能,甚至僅僅是藉助iPad軟體學習駕駛這一新型飛機的。

飛行員要駕駛一個新機型正規的訓練是什麼流程呢?《紐約時報》介紹,飛行員必須在價值數百萬美元的巨型機器上訓練數小時,在模擬駕駛艙里模擬飛行體驗,並學習新功能。顯然,波音737MAX的新機型訓練方式完全不同以往。

3月11日,衣索比亞亞的斯亞貝巴,衣索比亞飛行員協會俱樂部成員為墜機事故中遇難的機組人員舉行悼念儀式。

2010年空中客車宣布推出新機型,其燃油效率和成本效益均有很大提升。為與之抗衡,波音公司匆忙推出了自己的新機型。這一戰略在很大程度上依賴於上一代飛機造出一個基本相同的機型。監管機構一致認為,這是一種衍生機型,因此不需要額外的模擬機培訓,而且對航空公司來說也省了很大一筆錢。

西南航空公司飛行員協會會長喬恩·韋克向《紐約時報》表示,「我們從一開始就希望有一個模擬器」。 但這並不實際,因為還沒有建成。而西南航空飛行員協會的培訓負責人格雷格·鮑恩則表示,航司的高層曾告訴他,設計模擬機軟體所需的工程數據直到飛機快完工了才在最後時刻敲定。「他們一邊設計一邊建造著這個機型,」鮑恩說,「用於構建模擬機的數據直到飛機確定適飛後才可用。」

同樣的情況,美聯航的飛行員們也經歷過。據《紐約時報》調查,2017年美聯航接收波音737 MAX客機時,一群飛行員在連新機型見都沒見著、摸都沒摸過,甚至連完整的新機型模擬機經驗都沒有的情況下,整理了飛行培訓資料。

詹姆斯·拉羅薩是一位波音737機長,同時也身兼工會職位,負責該培訓小組的工作。據他介紹,除了波音公司為他提供的兩個小時的iPad培訓課程外,他和同事們還在波音位於西雅圖的一家培訓中心的模擬駕駛艙上了解了這架新飛機的情況,但是這個模擬駕駛艙運作動作並不像典型的模擬器。根據這些有限的經驗,詹姆斯和他的同事們編寫了一本13頁的培訓手冊,介紹MAX和上一代機型的不同之處,包括顯示器和引擎的變化。然而培訓材料中並沒有提到新的軟體(MCAS),也正是這個軟體後來成為獅航墜機調查的重點。

美國西南航空公司的一架737 MAX 8客機(路透社)

美國航空公司飛行員工會發言人、737飛行員丹尼斯·塔耶爾指出:「模擬器是安全飛行的重要部分,尤其當你發現機上的飛行系統不同,並會影響飛機性能時。」

然而波音公司在一份聲明中卻說:「737 MAX是嚴格按照聯邦航空局(FAA)對於新機型及衍生機型的要求和流程進行認證的。」FAA也在一則聲明中說「我們的認證程序很完善」。

直到去年獅航墜機事件後,737MAX的飛行員們才知道,一直以來他們並沒有被告知這款衍生的新機型居然還有新軟體。之後,波音公司向美國和西南航空飛行員承諾會在數周內修復軟體,但補充說,沒有必要進行額外培訓,通知飛行員軟體修復的性質以及它將如何運作就足夠了。

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